Imagens do Brasil - Região Nordeste

Os 4 Nordestes:

O Nordeste e suas subregioes

Meio-Norte, Sertão, Agreste e Zona da Mata

Caatinga:

Vegetação tipica do semiárido nordestino

Industria da seca:

Pessoas trocam água por voto no Nordeste

Leia mais aqui

Porto de Suape

A industria naval faz parte do "boom" no crescimento econômico do Nordeste nos últimos anos.

Clique aqui para saber mais sobre esse assunto.

Imagens do Brasil - Região Sudeste

Região mais urbanizada do Brasil

Região com quase 50% da população do Brasil, com megacidades:

Centros financeiros, museus, cinemas, shoppings, bancos e sede de empresas

Criação de conteúdo para TV e jornais, dominação cultural sobre as demais regiões

Megaproblemas sociais e ambientais: trânsito, poluição, falta de moradia, doenças, etc.

Mata Atlântica?

O que restou dela

Apenas 5% da vegetação original continua de pé

A industrialização, a agricultura, a mineração e a urbanização foram as principais responsáveis pelo desmatamento da vegetação nativa

Industrialização

Região onde se localizam as principais indústrias brasileiras

Os altos lucros do café foram reinvestidos na indústria, possibilitando seu desenvolvimento nessa região

Atualmente, as indústrias não se localizam mais nos grandes centros urbanos, mas nas regiões periféricas

Rede de transportes mais desenvolvida e integrada

Imagens do Brasil - Região Norte

Trecho da Floresta Amazônica: 

Vista aérea

O rio influencia diretamente a vida das pessoas, que se aproveitam dele para transporte
As principais cidades da Região Norte estão localizadas próximas aos rios
A topografia plana da região demonstra um pequeno potencial hidrelétrico

Biopirataria:

Tráfico de plantas e animais silvestres

Indústria madeireira:

Uma das principais responsáveis pelo aumento no desmatamento da Amazônia
Além da expansão da fronteira agropecuária

Extração de látex da seringueira:

Atividade tradicional da região

Clique aqui para conhecer a história de Chico Mendes, seringueiro que lutou contra o desmatamento na Amazônia e acabou assassinado por um fazendeiro.

Imagens do Brasil - Região Centro-Oeste

Cerrado:

Vegetação típica do Centro-Oeste

Queimadas:

Fenômeno típico em regiões de expansão da fronteira agrícola

Fazendeiros paranaenses, gaúchos e paulistas aproveitaram, durante a década de 70, para ocupar as terras do Centro-Oeste

Conflito entre fazendeiros e indígenas

Leia mais sobre o conflito envolvendo 170 índios da etnia guarany-kaiwá clicando aqui.

Imagens do Brasil - Região Sul

Araucária: vegetação resistente em pequena parte do Sul do Brasil

Interesse econômico da indústria de celulose

Gaúcho com roupas típicas:

Marcas da colonização polonesa, holandesa, alemã e italiana

Muitos costumes foram mantidos, como alimentos, bebidas e danças típicas

Pradaria

Vegetação rasteira, típica de parte da região Sul

Fazendas aproveitam os campos para a criação de gado

Regiões Brasileiras

Como é de conhecimento de todos, o Brasil é um país com dimensões continentais. Por isso, para analisá-lo corretamente, optamos por dividi-lo em espaços mais ou menos uniformes, isto é, regiões. Regionalizar significa recortar o espaço geográfico pra buscar a homogeneidade interna e diferenciação em relação ao que está fora. Algumas regiões brasileiras são conhecidas pelo senso comum e tem origem numa divisão clássica, feita pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Vale recordar o interesse do governo em promover a integração territorial através da identidade nacional – para isso, era necessário conhecer o Brasil, suas fronteiras, seus recursos naturais, etc. Contudo, há inúmeras possibilidades de regionalizar o Brasil, de acordo com o interesse do pesquisador.

A forma mais importante de regionalização brasileira para a Geografia leva em conta as características socioeconômicas, divisão conhecida como geoeconômica, ou complexos regionais. Contudo, é impossível falar de regiões nacionais sem levar em conta a divisão clássica do IBGE.

Divisão IBGE

A regionalização clássica do IBGE divide o território nacional em 5 regiões: Norte, Nordeste, Sudeste, Sul e Centro-Oeste.. Na região Norte predominam as planícies sedimentares e a elevada temperatura, além da presença forte da floresta amazônica; no Nordeste, os escudos cristalinos, clima quente e semi-árido ou quente e úmido e a Caatinga. Já no Sudeste o clima é tropical úmido, com vegetação predominante de mata atlântica e parte do Cerrado. No Sul predominam as pradarias, mata das araucárias ou mata atlântica e clima úmido subtropical. Finalmente, cabe ao Centro-Oeste o clima quente e úmido ou quente e seco, a predominância do escudo cristalino brasileiro e os campos cerrados.

Esta regionalização, amplamente difundida e aceita, respeita e considera os limites político-administrativos, para não haver problema na hora de investir recursos, divulgar estatísticas ou direcionar políticas públicas regionais. Em todo caso, podemos notar a referência física da classificação. Há pouca preocupação com os níveis de desenvolvimento econômico ou social, composição populacional ou outro indicador qualquer, nada além do que a Natureza proporciona. Para isso, muitos pesquisadores preferem trabalhar com as divisões geoeconômicas do território nacional

Divisão geoeconômica 

A divisão geoeconômica ou em complexos regionais classifica o Brasil em três grandes regiões: Centro-Sul, Nordeste e Amazônia. O interesse aqui é utilizar noções da dinâmica econômica e da produção, por isso os limites dos estados não são respeitados, como podemos ver no mapa, uma vez que esses limites são superficiais de acordo com a complexidade das características nacionais. 

2.1. Região Centro-Sul

Região Centro-Sul é a região com a economia mais dinâmica e os melhores indicadores sociais (saneamento básico, alfabetização, mortalidade infantil, emprego, etc.). Corresponde a toda a Região Sul, parte do Centro-Oeste, incluindo Brasília, e a maior parte do Sudeste, com exceção do norte de Minas Gerais . 

O Centro-Sul concentra cerca de 70% da população nacional, além da maior parte da produção industrial e agropecuária. Mesmo as atividades econômicas primárias, como, por exemplo, a agricultura praticada no Mato Grosso do Sul, estão mais ligadas ao abastecimento da população no Sudeste. A região é marcada por intensos fluxos financeiros, comerciais e populacionais, além do fluxo de informações e os piores índices de degradação ambiental, tanto em zonas urbanas quanto em zonas rurais. 

2.2. Região Nordeste

Região Nordeste é a região com os piores índices socioeconômicos. Faz parte do Nordeste geoeconômico desde parte do Maranhão até o sul da Bahia. Área de colonização antiga e de presença marcante do coronelismo -- verdadeiras dinastias de famílias que se mantém durante décadas no poder -- é marcada por uma disseminação intensa da pobreza, altos índices de mortalidade infantil, subnutrição e analfabetismo, além de estagnação econômica. 

Durante boa parte da história recente do Brasil serviu como zona de repulsão populacional, onde a concentração fundiária se faz presente mais do que em qualquer outra região. Parte da oligarquia nordestina utiliza o argumento da seca para atrair diversos tipos de investimentos, como crédito agrícola e obras de infraestrutura. Essas medidas, em geral, tendem a beneficiar principalmente os grandes produtores e industriais, como é o caso da obra de transposição do Rio São Francisco. 

2.3 Região Amazônica

A Região Amazônica não deixa de ser classificada por um fator físico, já que ela possui baixos índices de densidade demográfica. É marcada pela presença da floresta amazônica – gigantesca floresta equatorial, além de um processo de ocupação recente, através da expansão da fronteira agrícola. Possui, ao mesmo tempo, grande interesse internacional devido a quantidade de ervas medicinais e à biopirataria. Por isso, a atividade econômica de mais impacto na região é o extrativismo, apesar da pecuária e da agricultura extensiva, além da pesca também serem praticadas. 

Devido às suas dimensões continentais e à difícil fiscalização, é por suas fronteiras que entram a maior parte das drogas e das armas utilizadas aqui. Além disso, pelos mesmos motivos, concentra índices de trabalho escravo maior do que a média nacional. Durante os anos da ditadura, a região da Amazônia ganhou projetos de colonização e integração, com incentivos à migração de nordestinos para essa região. Além disso, a construção da grandes obras públicas, como hidrelétricas e a transamazônica estavam imbuídas das ideias de integração territorial, iniciada nos anos JK com a construção de Brasília. 

Na região também ocorrem intensos conflitos entre populações tradicionais e grupos interessados na exploração econômica dos recursos da região – agricultores, madeireiros  garimpeiros, etc. Isso se deve ao fato da região abarcar um grande contingente de população indígena e de outros grupos que vivem em contato direto com a natureza. 

Geografia dos Transportes

Tipos de transportes:

Hidroviário ou Aquaviário:

Pode se dar em rios (transporte fluvial), lagos (transporte lacustre) ou em mares e oceanos (marítimo). Até hoje, o transporte por longa distâncias de grandes quantidades de recursos minerais, de produtos derivados do petróleo, de materiais para construção pesada e de madeira é feito por navios, em razão de seu baixo custo.

Há navios especializados no transporte de determinados produtos muito procurados nos mercados internacionais: p. ex. os graneleiros e os petroleiros, sem contar os navios de cruzeiros, especializados no transporte de pessoas em viagens turísticas. A utilização do contêiner permite a mecanização e automatização das operações de embarque e desembarque nos portos, o que diminui a necessidade de mão-de-obra.

A evolução da tecnologia dos navios, que passaram a ser movidos por vapor e depois por diesel, continuou garantindo baixo custo. Por isso, a ferrovia não chegou a substituir esse transporte nas áreas onde a geografia apresenta rios e lagos navegáveis. Embora a navegação fluvial mais favorável nas áreas que apresentam relevo de planície, hoje a engenharia já permite aproveitar algumas partes de rios de planalto para a navegação através da construção de eclusas e dragagens. A navegação que permite o transporte de cargas de um porto ao outro dentro de um país, em hidrovias por mar, é o que se chama navegação de cabotagem.

Ferroviário:

Esse tipo de transporte foi um avanço tecnológico importantíssimo da indústria moderna. As fábricas necessitavam receber matéria-prima em grande quantidade (ferro e carvão mineral para as siderurgias e algodão para as indústrias têxteis) e despachar produtos industrializados aos mercados consumidores. Assim surgiram as ferrovias, meio rápido, seguro e capaz de transportar grandes cargas. O trem foi o meio mais moderno e veloz até inícios do séc. XX.

A ferrovia tornou-se muito importante em países desenvolvidos como EUA (detém 1/3 da quilometragem ferroviária mundial), Japão (detém a tecnologia do trem bala, o mais veloz dos trens, atingindo 300 km/h) e mesmo a Rússia (que detém a Transiberiana, mais extensa ferrovia do mundo).

Já nos países em desenvolvimento as ferrovias tiveram dois objetivos principais: levar matérias primas e alimentos aos portos para serem levados aos países industrializados e fazer chegar os produtos industrializados importados. Assim, a característica das ferrovias no mundo em desenvolvimento (exceto Índia e China, que apresentam densa rede ferroviária que cruza grande parte do território) é seu traçado reticulado que leva do interior aos principais portos exportadores.

Aéreo:

O transporte pelo ar permite o deslocamento rápido e seguro de pessoas, interligando as mais diversas e longínquas partes do globo. Os aviões também permitem a integração de países com grande extensão territorial, como EUA, Canadá, Rússia, China e Brasil).

Rodoviário:

As rodovias são vias destinadas ao tráfego de automóveis e caminhões, surgidas no final do séc. XIX. A descoberta dos motores de explosão, movidos a gasolina permitiram o desenvolvimento da indústria automobilística, um dos mais importantes setores da indústria moderna.

Verdadeiras redes rodoviárias foram construídas nos países desenvolvidos, surgiram as modernas autoestradas, com várias pistas, asfaltadas e sinalizadas. Essas transformações priorizaram o uso do automóvel, que permite maior liberdade de locomoção no espaço e também do transporte coletivo em ônibus.

O caminhão também passou a fazer as vezes do trem em termos de transporte de cargas perecíveis e outros produtos industrializados (eletrodomésticos, automóveis etc), pois sua velocidade de entrega às vezes compensa os gastos mais elevados.

Transporte e desenvolvimento:

A industrialização expansão e expansão da economia de mercado produzem maior deslocamento de mercadorias e pessoas. Assim, o transporte é de vital importância para o desenvolvimento do mercado capitalista. Atualmente a integração dos diferentes tipos de redes de transporte é essencial para a competitividade da economia de mercado global.

País Tipo	EUA	Japão	Rússia	França	Brasil	México
	%
Rodovias	25	20	5	28	78	80
Ferrovias	50	38	82	55	13	10,5
Hidrovias	25	42	13	17	9	9,5

Nos países desenvolvidos, a maior parte do transporte continental de cargas é feito por ferrovia; sendo que quando é possível se utiliza a hidrovia que é o mais econômico ou barato dos 3 principais tipos de transporte de mercadorias. Em países em desenvolvimento, entretanto, as insuficientes redes ferroviárias deram lugar a investimentos prioritários em redes rodoviárias, como foi o caso do Brasil.

O desenvolvimento das rodovias nos países em desenvolvimento pode ser explicado em parte pelas pressões das indústrias automobilísticas estrangeiras, mas existem outros fatores. A troca das ferrovias pelas rodovias nos países do Sul foi ruim para a maioria da população, pois passou a predominar o transporte individual sobre o coletivo. Além disso, acompanhou-se o completo abandono das ferrovias, passando-se a transportar a maioria das cargas através das rodovias. Enquanto as rodovias tiveram prioridade total, as estradas de ferro foram abandonadas e não receberam apoio para modernizar-se. Assim, a rede rodoviária passou a transportar a maior parte da carga, um verdadeiro absurdo em termos econômicos, já que países em desenvolvimento deveriam reduzir custos de produção como o consumo de combustíveis.

Na realidade, o transporte multimodal é a melhor opção para o Brasil, pois a associação de vários sistemas de transporte e a criação de terminais rodoviários, ferroviários e hidroviários reduziriam os fretes, aumentariam a competitividade dos produtos e permitiriam uma maior integração territorial.

Além dos corredores de transportes (Araguaia-Tocantins, Leste, Fronteira Norte, Mercosul, Transmetropolitano, Nordeste, Oeste-Norte, São Francisco, Sudoeste), é fundamental abrir um caminho em direção ao oceano Pacífico (corredor bioceânico) para atingir os grandes mercados da Ásia e do Pacífico.

Evolução dos transportes no Brasil: 

ascensão das rodovias e declínio de outros tipos

Até a década de 1950, a economia brasileira se fundava na exportação de produtos primários, e com isso o sistema de transportes limitou-se aos transportes fluvial e ferroviário. Com a aceleração do processo industrial na segunda metade do século XX, a política para o setor concentrou os recursos no setor rodoviário, com prejuízo para as ferrovias, especialmente na área da indústria pesada e extração mineral. Como resultado, o setor rodoviário, o mais caro depois do aéreo, movimentava no final do século mais de 60% das cargas.

As primeiras medidas concretas para a formação de um sistema de transportes no Brasil só foram estabelecidas em 1934. Desde a criação da primeira estrada de ferro, em 1854, até 1946 os esquemas viários de âmbito nacional foram montados tendo por base as ferrovias, complementados pelas vias fluviais e a malha rodoviária. Esses conceitos começaram a ser modificados a partir de então, especialmente pela profunda mudança que se operou na economia brasileira, e a ênfase passou para o setor rodoviário. A crise econômica da década de 1980 e uma nova orientação política tiveram como conseqüência uma queda expressiva na destinação de verbas públicas para os transportes.

A explicação para o atraso no desenvolvimento de uma rede interregional de transportes, para a inexistência de um sistema nacional de ferrovias, para a reduzida importância da navegação marítima e fluvial e, sobretudo, para a quase falência dos sistemas de transportes não-rodoviários no país é geralmente atribuída a 4 fatores principais:

1) circunstâncias naturais, de relevo, adversas à navegação fluvial e à implantação de ferrovias (basta lembrar da tragédia da implantação da ferrovia Madeira-Mamoré na selva amazônica);

2) orientação histórica do crescimento econômico do país, voltada, durante mais de 400 anos, para a exportação de alguns poucos produtos primários;

3) forte lobby das empresas automobilísticas influenciando a prioridade governamental concedida ao transporte rodoviário;

4) empresas ferroviárias operando com vários sistemas ferroviários com bitolas diferentes, inviabilizando a integração regional.

No entanto, também se acredita que a real razão da decadência dos meios de transporte não-rodoviários foi a ausência de um forte — real e potencial — mercado interno. Com efeito, um nível baixo de renda, uma excessiva concentração dessa renda e da riqueza nacional, e um reduzido mercado interno resultam em pequena densidade de tráfego por unidade de área, sendo inconsistente com o desenvolvimento de um sistema eficiente de transporte, em escala nacional, baseado em ferrovias ou em navegação por cabotagem. Isso teria feito com que o transporte rodoviário fosse praticamente o único viável dentre as várias modalidades de transporte.

O que acontece é que, devido ao “fator indivisibilidade”, o transporte ferroviário e hidroviário, apresentam-se muito mais sensíveis a economias de escala do que o transporte rodoviário. Assim, as ferrovias e as hidrovias, embora sejam reconhecidamente as modalidades de transporte de longa distância que propiciam os mais baixos custos por unidade transportada, exigem, para serem economicamente viáveis, um grande volume de carga em duas direções — ou seja, exigem grande volume de passageiros e de fretes de ida e de retorno —, o que é uma realidade ainda não alcançada nos dias atuais, em largas partes do território nacional.